从70多年前定速巡航被发明到如今的自适应巡航，再到领航辅助系统和自动辅助导航驾驶，我们离真正的自动驾驶似乎越来越近了。在4月份上海车展上，华为强势进入汽车智能领域，激光雷达量产车型纷纷亮相，我们认为2021就是汽车智能化和自动驾驶的元年。

 

直到前两天，某知名企业家在使用自动驾驶辅助功能时遭遇交通事故意外身亡，让我们不得不重新审视自动驾驶的“伦理问题”。

 

 

如今的自动驾驶辅助

事件中，车主驾驶的是新势力品牌蔚来的ES8车型，而事故发生时，车主正在使用蔚来最新推出的NOP领航辅助功能。这种依托导航地图实现自动加速、制动、换道以及并线操作的功能，全球有三个品牌实现了量产车型的搭载，一个是美国的特斯拉，另两个是中国的蔚来和小鹏，其中蔚来和小鹏都依托高精度的地图，实现了城市快速路的使用场景，而特斯拉仅仅适用于高速道路。

 

根据自动驾驶功能的分级，目前大部分车型都搭载了L2级别功能。至于L3级别，在国内并未有获得法规授权，所以大量L2.5级模糊概念就出现了，只要比L2级多一点功能，都会号称自己是L2.5级。

 

特斯拉NOA与蔚来的NOP实际上已经是准L3级的水平，但除此之外，它们还有一个“共同点”，那就是都“出过事”！

 

安全与责任

自2016年以来，特斯拉自动驾驶辅助功能已经导致多起致死事故，包括谷歌、Uber在内的自动驾驶研发测试，也都大大小小发生过事故。但责任归属却始终与技术无关。

 

不管是自己“作死”解放双手或者是坐在后排“等死”的，还是罕见的撞死了行人的事故，责任基本都在驾驶员身上。按照L3级别的概念，权责划分其实是很复杂的，人与车可能同时担责，但要把责任落到技术甚至车企头上，“操作难度”还是太大。然而，难就不做了吗？

 

2021年3月21日，有关部门发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》，其中提到“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。但是具体怎么确定与划分，没有适用的具体条款，也没有参考案例。

 

按照蔚来汽车的规则判定，发生事故后，车主对于NOP状态下蔚来汽车的行驶安全负责。毕竟目前所有自动驾驶辅助功能，在任何情况下，驾驶员都要随时准备接管车辆，也就意味着需要对安全问题全权负责。

 

虽然如此，但社会上的舆论还是非常激烈，既然出了人命，总要想办法作出更好的措施去规避将来的安全风险，这才是重点要讨论的问题。

灰色地带与过激宣传

在许多场合下，我见识过太多车企宣传自己的智能化与自动驾驶辅助功能，因为传统的汽车三大件已经很难有明显进化了，所以只能在新的方面花费篇幅。

 

但显然这里是一个灰色的地带，一方面在人类的想象世界中，自动无人驾驶早就存在，另一方面，还没有人能够给出一套合理完整的规范去管理自动驾驶交通。所以，对于企业而言，他们会尽可能地给品牌新的标签，通过宣传尽快地贴上，在这其中可能就会涉及到夸大和过激宣传，那么一旦发生事故，车企又是否要为这样的行为负责呢？

 

自动驾驶何去何从？

在当前这个时期，实验和研发不断进行，半成品不断试错，车主甚至其他交通参与者，都有可能付出代价，而每一次的代价都是对现代交通伦理的激烈挑战。自动驾驶应该何去何从？

 

目前有人发声应该叫停自动驾驶辅助的道路使用，但这其实是搞一刀切，实际上L2级别的自适应巡航也帮助了不少人在驾驶中缓解疲劳。

在我看来，目前主要有两大问题，一是所有自动驾驶辅助用户的安全意识和操作规范问题，这个责任和义务在于车企如何教育用户并保障用户用车安全。是否需要相关的政策管控？比如设置驾驶员自动驾驶辅助的使用资质证，这是一个可以考虑的方法。

 

二是关于目前自动驾驶辅助的适用范围、责权划分以及交通规范，全部都是含糊不清的，需要尽快明确落实。

自动驾驶在将来一定是会实现的，因为这是人类伟大的梦想，正如我们渴望飞向蓝天，向往奔向月球和宇宙一般，但自动驾驶的畅行之道绝对不在今天，我们心怀期待的同时，也要心怀忧惧。