刘海“全面”屏幕、阉割耳机插口，这些节省成本的做法，消费者多花钱买个蓝牙耳机，再自我陶醉忽略刘海都姑且能忍。但作为手机的根本参数电池容量这点上，谁能忍？（还是挺多人能忍的，就像1.6L自然吸气发动机一样）一部没有电的手机，里面有再强大的CPU、再强大的GPU又有什么用。
先来看一组数据，最新的苹果iPhone 12 mini受存储版本影响，在某东的公开版官方预售价为5499-6799元不等，电池容量为2227mAh，与之前茶哥同在某东给妈妈买的红米K30 电池容量4500mAh相比， 苹果iPhone 12 mini以3.7-4.58倍的价格获得了红米K30一半不到的电池容量。如果说红米K30是一分钱一分货，那么换算下来，苹果iPhone 12 mini则是五分钱才能买到半分货。你以为是mini版本为了手机体积才这样吗？too young,too simple。

 

iPhone 12 顶配7599 元2851mAh；iPhone 12 Pro顶配8499 元2815mAh；iPhone 12 Pro Max顶配11899 元3687mAh。茶哥就不一一为大家换算了，有兴趣的同学可以自己算一下，总而言之，说苹果手机在电池容量上，不如千元机真的不带半点冤枉。

 

那么问题来了，苹果造的恰恰就是对电池技术比较看重的纯电车型，咱们先不聊别的，只说苹果熟悉的电池方面，苹果能否与同期竞品一比高下呢？这里茶哥还是要打个问号。目前来说，苹果手机的电池短板已经饱受吐槽，但依然可以随身带多个充电宝解决，但作为满足出行这一基本需求的电动车，除了设置增程式发动机外，目前还没有别的类“充电宝”方案。但你不要忘记了，苹果要造的并不是增程式电动车，而是光靠电池走天下的纯电车型。

 

有人说，电池不够充电速度来凑呗。对于苹果而言，“快充”二字好像向来和它没什么关系，虽然苹果手握快充专利，但万年的原装20W充电头让茶哥伤透了心。究竟是苹果藏着掖着故意不量产能与安卓相媲美的快充技术，还是因为专利本身无法达到批量生产的水平呢？茶哥不得而知。

就目前自主品牌纯电车型而言，半小时充80%电量的宣传也是信手拈来。如果苹果汽车量产后依然保持手机领域的作风，相信苹果汽车的用户实在没有那么多时间一直陪伴着爱车充电。

 

另一方面，造车领域不仅在供应链以及零部件管理方面明显要比造手机更为复杂，而且在车型调校上，哪怕再厉害的企业，也不是一时半会就能交出成熟的出品，哪怕是集“天时地利人和”的自主品牌也是摸索了多年才发展到今天的盛况。

在目标消费市场，传统车企和新势力品牌早已将新能源汽车市场填充至饱和，而且在产品完善性、产品智能性等方面也没有明显的短板。那既没有先发之机，又没有造车经验的苹果，又有什么过人之处可撼动日趋饱和的新能源汽车市场呢？

 

靠苹果先进的封闭式系统？是，苹果手机得益于封闭式系统的优势，可以通过内部算法优化系统后台以及软件的电量损耗，减轻用户的电量压力。但对于汽车而言，同等级别的车型所受到的路面摩擦力、风阻，差异并不明显，后台优化电能损耗相当有限，苹果的优点也没能发挥出来。另外，随着电池寿命的自然衰耗，难道又再次针对电池寿命较短的用户阉割性能保命吗？

 

退一万步，万一Apple Car成功了，那有了前车之鉴的苹果，又会以环保理由引领什么样的行业风向呢？为了环保采用低容量电池、为了环保采用耐用性差的可降解车身材质、为了环保将四个车门精简成一个，这些看似不可理喻的情况，在手机领域早已发生。

 

茶哥有言：

是的，苹果在手机领域确实相当领先，但这就是它可以阉割性能、高价低量的理由吗？为什么茶哥并不看好苹果造Apple Car，其实理由显而易见。

新能源汽车市场已趋近饱和；

Apple Car就目前而言，并不比当下的竞品更为优胜；

Apple Car并没有造车经验；

Apple Car成功了也可能会给注重耐用性的汽车行业带来“精简”风气。