在供应链紧张的大环境下，任何一家车企都不能置身事外。近日，沃尔沃官方公布8月份全球销量情况，数据显示，单月累计销量为45786辆，同比下降10.6%，加上7月份，已经连续两个月销量下跌，这对于此前销量屡创历史新高的沃尔沃而言，无疑是一次重大的打击。

从21年开始，截止到目前8月份，沃尔沃在全球销量为483426辆，同比增长达到26.1%，其中电气化系列Recharge系列继续保持稳定增长，特别是在欧洲市场，由于当地政府对于排放控制相对其它地区要更为严苛，所以欧洲市场将近一半的销量来源都是品牌电气化产品。

而在北美地区，沃尔沃8月销量成功破万，累积销量已经突破7万，旗下的SUV系列产品线在当地市场相当受欢迎。同样，在中国市场，沃尔沃上半年交出了95252辆的优异成绩，较去年增长了44.9%，8月继续稳定在万辆以上水平。

从营收层面，21年的上半年沃尔沃绝对是大丰收，累计收入达到1052.2亿元人民币，同比增长26%，营业利润也来到98.8亿元人民币。

不过这一切都有可能随着芯片供应问题而戛然而止。沃尔沃公告称，从今年中旬开始，由于新冠疫情在东南亚地区再次爆发，导致供应链不得不选择停产，从而让本来就紧张的供应形势变得更加严峻。据悉，沃尔沃已经在欧洲、北美以及中国的部分工厂进行停产。

如果把销量下滑的原因都无脑推给“缺芯”、“疫情”的话，显然不是太合理，不可否认产能下滑的确把销量给锁死了，但这只是环境因素，自身的原因也少不了。比如沃尔沃自从国产以来，便一直在实行“以价换量”的营销策略，旗下的产品普遍都是八折起步，有些偏冷门车型优惠会更大，超强的性价比加上远低于BBA的购买门槛，让沃尔沃的市场占有迅速上升。

不过如今产能受限，厂家方面对于价格的管控更为严格，经销商对于优惠的把控权限小了很多，由于优惠幅度回收，沃尔沃产品在价格方面的优势不复存在，也使得销量远不如从前。毕竟在市场环境优惠都“缩水”的情况下，在价格相差不多的情况下，消费者还是愿意增加预算选择BBA的入门车型。

与此同时，来自吉利方面的营销也让沃尔沃在消费者心中的品牌高度不断下滑。自从吉利与沃尔沃联合推出CMA架构并在此衍生出高端品牌领克之后，吉利在宣传方面始终向消费者灌输沃尔沃技术，淡化了吉利品牌的印象，尽管CMA架构里面沃尔沃的含量并不多，吉利所占的色彩要更多，但对于非从业人员来说，绝大多数消费者都会认为领克品牌或者基于CMA架构研发的车型就是一台换标沃尔沃。事实证明，在吉利这样的做法下，的确让销量做到突飞猛进的增长，但沃尔沃就遭殃了，被消费者认为技术下放，十多万一台领克和四十万的沃尔沃用的是一套东西，凭什么多花钱去选择溢价更高的产品。此外，下半年领克09上市之后，由于该车是真正采用沃尔沃SPA平台打造，届时人们对于沃尔沃的品牌高度将会再一次看低。

总结

此次沃尔沃全球销量下跌，一方面是疫情影响导致工厂大面积停产，造成终端优惠“缩水”，性价比不如以前。另一方面则是受到吉利和领克的侵蚀，在品牌高度层面节节下滑，长久以来的豪华品牌光环逐渐黯淡。