坐车舒适应该是大多数车主买车时要考虑的的一大因素，只是大多数人对车辆的舒适性停留在空间以及座椅柔软度上，其实除了以上两点，汽车的悬挂才是影响乘坐质感的主要因素。
但聊到悬挂，相信还是有相当一部分消费者不能理解，究竟什么是悬挂，什么样的悬挂是高级的，大家不妨听听茶哥的解析，别再被销售忽悠了。
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什么是悬挂
悬挂就是汽车的车架与车桥或者车轮间一切传力连接装置的总成，主要由连接机构和减震系统构成。悬挂主要作用为传递作用在车轮和车架之间的力合力扭，当车辆在不平整路面行驶时，悬挂系统通过弹簧和避震器压缩，对冲击力进行缓冲以及衰减，减轻传到车身的振动，提高车厢乘员舒适性。再简单点说，大家在山地自行车上看到“避震筒”也是悬挂的一种。
但相比起山地自行车上的避震筒，由于汽车的悬挂在重量、受力、工况方面情况更为复杂多变，所以汽车悬挂在形式方面也有着更多的结构形式。我们在选车过程中，面对这么多种结构不同的悬挂形式，它们各自有着不同的物理特性，究竟哪种更适合我们，不同的悬挂类型又有什么优缺点呢？咱们由浅入深慢慢理解。
悬挂主要可以分为两大类，独立悬挂与非独立悬挂。咱们先来说说更简单的非独立悬挂。
非独立悬架顾名思义，就是不独立的悬挂形式，其结构特点是两侧车轮由一根车轴或者结构件相连，两侧车轮与车桥共同通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下方，也就是我们俗称的“板车悬挂”，
由于两侧车轮共同连在一支车轴上，非独立悬架便有了成本低、结构简单、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小等优点。不过也正是因为这样的结构形式，当一侧车轮受到冲击力时，悬挂动作同样会影响到另一侧车轮，所以非独立悬挂在舒适性以及操控稳定性会相对较弱。
另一个大类则是更为讲究操控稳定性以及舒适性的独立悬挂系统。独立悬挂结构的每一侧车轮都是单独地通过减震系统悬挂在车架或车身下方。在悬挂形式上明显要比非独立悬挂要来得更复杂，在成本上也更高。独立悬挂由于两侧车轮悬挂相互独立，当一侧车轮受到冲击力时并不会影响到另一侧车轮，不仅在激烈驾驶时提高了车轮的地面附着力，在日常驾驶时也提升了车厢乘员的舒适性。
当然，在享受独立悬挂系统优越性的同时，独立悬挂也存在着成本高、结构复杂、维修不便等缺点。常见的独立悬挂系统有麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等。独立悬挂的好处显而易见，所以目前有越来越多的轿车、SUV都采用了更高级的独立悬挂，哪怕几万元出头的车上出现也见怪不怪。如果你注重悬挂体验，那你在购车时，可以留意以下几种悬挂形式。
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独立悬挂类型
麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式独立悬挂是如今应用最为广泛的悬挂形式，通常在前悬挂上较为常见。麦弗逊悬挂的广泛性正是因为其通过下摆臂连接车轮和副车架，整体结构较为紧凑，集成度更高。在车身宽度有限的情况下，麦弗逊悬挂更容易布置转向系统，再结合它较低的成本 ，相当适合布局在车型的前悬中。
不过麦弗逊悬挂的缺点也同样明显，其横向刚性较弱，并且对于扭矩转向以及刹车掉头现象的抑制不足，所以更为高级的行政级车型很多都弃用了麦弗逊前悬挂。
双叉臂式独立悬挂
在前悬挂取代麦弗逊的，通常便是这款双叉臂悬挂，又叫双A臂悬挂。双叉臂悬挂是由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架，它横向刚度更好以及对刹车、急加速的车辆俯仰抑制方面也更优秀，所以双叉臂悬挂多用在对舒适性和操控性有执着需求的高级车型上。
缺点方面，由于结构相比麦弗逊更为复杂，所以占用空间大，杆件数量增加使其成本升高，但对于成本不受限的高级车型而言，可以说是九牛一毛。
多连杆式独立悬挂
在以前多连杆悬挂可以说是高级车型的代名词。多连杆悬挂由于有多条连杆连接可供支配，所以对工程师的设计自由度更加大，在控制车身姿态方面就有着得天独厚的优势，在有功力的工程师调校下，多连杆悬挂不仅可以提供优秀的操控性能，甚至还可以将舒适性也一并兼顾。缺点方面，多连杆悬挂结构更为复杂，这也导致了其体积更大，而且整体成本也更高。
茶哥之言：
如果你也同样需要购买一款舒适性好的车，大家在留意柔软座椅之余也应该看一下悬挂的结构形式。不过需要注意的是，高级的悬挂形式只是为优秀悬挂提供了较好的机械底子，最终的悬挂表现还是要看工程师的调校功力。
有像法系车一样，虽然后悬用的是非独立悬挂的结构形式，但整体效果相当在线，另一方面茶哥也试过不少表现一般的多连杆悬挂车型，究竟这款车悬挂表现是不是如你所愿，还是需要消费者亲自去试驾体验。