排气管放炮是什么
排气管放炮顾名思义就是未燃烧完的可燃混合气在排气管内重新燃烧发出的爆炸声，并且常伴有火星冒出，就是俗称排气管放炮。这种情况对于热衷于赛车或者改装车小伙伴来说是一件很正常或者很开心的事，但对于我们正常的消费者群体来说车子出现这样的问题就会不正常。
排气管放炮多发生的车辆启动和行驶过程中。
在开车时发现尾部排气管出现像鞭炮一样的爆炸声，实在是令人感到恐慌。排气管放炮是由于燃烧不充分的油气混合体从气缸中进入排气系统中，遇到高温再次发生爆燃，于是就会产生“爆炸”的声音。放炮产生的原因与缸内气体混合浓度过高/过低都有关系，过高会出现放炮声，过低则会出现回火。另外，点火正时失准也会使其燃烧不充分，然后进入排气系统出现放炮的情况。放炮现象会降低发动机动力，增加油耗，而且还有可能损坏排气管系统。
排气管放炮的原因 介绍
1、混合气过浓
发动机的可燃混合气由于过浓而未能完全燃烧，随废气排出，未点火燃烧的可燃混合气进入排气管，在排气管内遇到新鲜空气又重新燃烧发出爆炸声。可燃混合气过浓造成排气管放炮的现象，在发动机低速运转时，声音沉重而不稳定；发动机高速运转时，排气管放炮明显好转，甚至消失，是判断混合气过浓引起排气管放炮的一个标志。
2、浮子室油位过高
浮子室油位过高，不仅会造成可燃混合气过浓，而且使部分燃油未经充分雾化直接进入气缸内，在气缸内未完全燃烧，又随废气排人消声器内重新燃烧，发生放炮现象。
若从消声器排出大量油珠，停机后仍有燃油流出，说明浮子室油位过高或浮子室油针密封不严，应对化油器进行清洗或更换。
3、点火提前角过小
四冲发动机气门间隙不对，气门烧蚀关闭不严，气门相位重叠角过大，正时齿轮安装不对引起排气门早开，从而产生入炮现象。点火过迟，使可燃混合气燃烧时间拖长，未燃烧完的可燃混合气在消声器内又产生二次燃烧，引起排气管放炮。这时，应调整点火提前角时间或更换磁电机。
4、火花塞断火或火弱
某一冲程的可燃混合气未能点燃，排人消声后又被下一冲程的高温气体点燃。这种现象断续而无规律，发动机功率明显下降，加速时很容易熄火。这时，应拆下火花塞做跳火试验，若火花塞断火或火弱，应清除积炭或更换新件。
5、起动时进油过多
多次起动下面功造成可燃混合气过浓，不仅使气缸内积有大量的燃油，而且会从消声器内排出大量的油珠，发动机起动后消声器内的燃油燃烧造成放炮。起动时加空油过多。其症状是起动困难，一旦起动就有可能伴随着一个猛烈的放炮声和滚滚浓烟，之后，发动机在任何工况下工作正常无放炮声。这和现象，随着发动机的正常运转会自行消失。
6、点火线圈故障
点火线圈受潮或漏电，其实属于电路故障，即使CDI、高压包和火花塞都正常，也会造成点火不稳定或断火，造成放炮
7、混合气过稀
一般发生在发动机在中高速时排气管放炮，加油后有所好转或消失，这是是由于火花能量不足以点燃过稀的混合气，被排入排气管后燃烧放炮。一般情况，只要疏通一下油路喷油器，调整好喷油量，故障即可消失。
以上是整体分析，下面从软件硬件两方面分析一下排气管放炮的原因
1、硬件
氧传感器如果不正常，很可能导致空燃比的闭环功能失效，那么混合气的控制就没法保证了。虽然零部件大批量失效的可能性不大，但是也不能完全排除。
2、软件
软件出故障的可能性大于硬件。认为有这么几个可能：
1)、空燃比闭环控制算法的鲁棒性不强，造成了在加油、松油门这两个工况下，空燃比失控，造成燃烧问题。
2)、氧传感器底层驱动问题，导致传感器无法正确反映空燃比。
3)、点火提前角过小，导致混合气无法完全燃烧就被排出，在排气管中发生二次燃烧。
解决思路：
1、在标定软件中将空燃比闭环关闭，在开环模式下验证一下，看是否有仍然有类似问题出现，如果有，证明是空燃比闭环问题。
之后可以从硬件和软件的1)、2)中继续查找。
2、把点火提前角的修正关闭，从点火角的思路查找。
另外，有一种情况是冷不丁来一炮那种，多半是因为油路里有水滴或者进气口潮湿吸入水滴（洗车也有可能沾湿空滤）干燥一下就好了。如果是持续性问题，就看一下上面的分析。
排气管“放炮”故障检查维修案例
帕萨特领驭2.0L发动机，车行驶中排气管“放炮”，加速无力。
启动发动机，踩下加速踏板，发动机转速能随其上升，排气管没有出现“放炮”，说明故障是间歇性的。
接下来使用车辆诊断仪VAS505113检查发动机控制单元内的故障码，发现存在9个故障码。
· 故障码16842：燃油蒸发排放系统净化控制阀电路电压低（间歇式）。
· 故障码16420：氧传感器加热器控制电路故障，气缸列1，传感器2（间歇式）。
· 故障码17843：二次空气喷射泵继电器J299对地短路（间歇式）。
· 故障码16496：进气歧管调整控制电路故障，气缸列1（间歇式）。
· 故障码16486：质量或容积空气流量电路低电平输入（间歇式）。
· 故障码16585：1缸喷射器电路故障（间歇式）。
· 故障码16586：2缸喷射器电路故障（间歇式）。
· 故障码19711：气缸列1，催化转化器之前的氧传感器，加热器电路上挡块处的调节故障（静态）。
· 故障码16414：氧传感器加热器控制电路故障，气缸列1，传感器1（间歇式）。
电磁阀N80、16420中的氧传感器2G108，17843中的继电器J299，17045中的进气歧管控制阀N156，16486中的空气流量计G70及16414中的氧传感器1G39，它们的供电是由燃油泵继电器J17经熔丝S234（34号）提供的。如果继电器J17及熔丝S234或相关的线束出现故障，在发动机控制单元内会出现以上故障码，不会出现关于喷射器的故障码。
拔掉熔丝S234，启动发动机，发动机可以启动。关闭发动机，再打开点火开关，进行检查，没有出现关于喷射器的故障码。
检查重点还是放在继电器J17及相关的线束上。拔下继电器J17，将继电器外壳取下，没有发现继电器的触点有烧蚀现象。再将继电器装回，启动发动机，发动机出现怠速不稳现象。踩下加速踏板，发动机加速不畅而且有“突、突”声。检查发动机控制单元中，发现存在与继电器J17相关的故障码，这表明故障是由于继电器J17导致的。更换燃油泵继电器J17，启动发动机，故障排除。