一个是越野之王，一个是穿越神器，自它们成为对手的哪一天起，不知被多少人拿来比较。然而，直到现在，它们各自的粉丝都不约而同的遵守着“互不侵犯”的原则，在自己的爱好范围内坚守自己的精神家园。
近日，2019款帕杰罗迎来上市，新车共推出四款车型，在关税下调政策的背景下，宣布调整官方指导价，售价为34.98万-39.98万元之间。至此，全系裸车价在40万以内便可入手，但可别忘了这是进口车型。
帕杰罗在动力方面依然沿用3.0L V6发动机，最大马力174Ps，最大扭矩255N.m，与之匹配的是5AT变速箱。此外，其四驱系统同样是来自三菱的第二代超选全时四驱系统。
目前，一汽丰田最新款的普拉多是2018款，但作为国产的普拉多，新车共推出10款车型，经过全系官降2.1万后，目前新车指导价为44.38万-61.58万元之间。需要强调的是，该款普拉多是自一汽丰田的国产版。
2018款普拉多持有来自丰田的VVT-i发动机技术，全系搭载3.5L V6自然吸气发动机，最大马力280Ps，最大扭矩365N.m，传动方面匹配6AT变速箱。此外，其改用的分时四驱系统自然也加上了。
或许有的人认为，通过发动机的账面数据普拉多比帕杰罗强多了，前者比2019款帕杰罗相比偏贵了些也能理解。但事实真是这样吗？
对于硬派越野车来说，谈配置或许有些显得像门外汉。回归越野能力才是重头戏，同时也是买越野车的灵魂所在。毕竟都是吃越野这碗的。没有两把刷子都不好意思说自己能趟沟过坎、翻山越岭。
熟知三种四驱模式的车友们都清楚，在适时四驱、全时四驱和分时四驱中，分时四驱的驱动方式的综合表现是最好的，例如很多车迷朋友们的Dream Car牧马人也采用分时四驱，但需要说明的是，分时四驱也要分带不带锁的情况。
众所周知带中央差速锁的分时四驱才是硬派越野的灵魂所在，若是没有，那么它的四驱能力将会大打折扣，说白了就和在打团战的时候没蓝，关键时候放不出大招是一样一样的。
例如全新Q5L就对老款Q5的分时四驱系统进行了阉割，改用适时四驱系统，关键是还取消了托森扭力感应式自锁限滑差速器。因此很多人都不看好它的越野能力。
长期以来，奥迪的Quattro 四驱一直是奥迪引以为傲的技术，但过几天将要上市的Q5L 的四驱却遭到阉割，实在不明白奥迪在想什么。
回到我们今天要谈的山猫帕杰罗和普拉多上...
此前，除了第一代普拉多采用分时四驱之外，随后的普拉多一直延用带托森差速器的全时四驱系统。而从2017款再到2018款的普拉多又改用分时四驱，遗憾的是中央差速器也没了，和Q5L一样，被阉割了。这还是硬派越野？这和加了大梁后的汉兰达有多大区别？
尽管这样的变化会使燃油经济性得到相应的提高，百公里加速的数值也够漂亮，关键是这样阉割后的成本降低了好几万，毕竟通过改变速箱比改发动机和底盘来得容易，且成本也能接受，对厂商来说再好不过了。但对越野车越野能力要求高的人群来说，却不是什么好消息。
而山猫帕杰罗的四驱模式采用的是全时四驱，简明扼要的说，每时每刻、随时随地四个轮子都有驱动力。并且还带了中央差速锁止功能。值得一提的是，帕杰罗的四驱是在全世界范围内少数几款可以实现单独后驱 + 全时四驱的车型，并且其四驱动力的分配不是固定的，同时还可以随时调节动力分配比例。
加持这个技术有多厉害？拿越野神车牧马人的四驱来说，可以肯定的说它都要稍逊一些。例如，当牧马人的分时四驱通过硬连接后，其动力按照固定比例分配，然而当车行驶在弯道上时，四个轮子的转速不一，拐弯时方向盘打不动、轮胎磨损严重甚至轴断都有可能发生。
当车辆过弯时，四个轮子的转速一样，那么它将无法实现拐弯，若要完成拐弯，那前后轴车轮的速度必须有所差异。因此，这就要求全时四驱必须配有中央差速器，以便动力传导到每个车轮能实现自动分配，这样才能确保前后轴之间存在速度差，最后完成过弯动作或脱困。对于帕杰罗的四驱系统来说，显然具备这个功能。
最后，抛开四驱技术，还是谈谈大家最关心的价格。说实话，若一个月没有10天，哪怕5天要出去越野、穿越、考察，亦或是跑川藏线、滇藏线载客。那真正去越野的人还是少之又少。这时，很多人开始对越野车的越野能力的要求不是很高了，反而对它们的价格很敏感。
裸车价40万不到便可以拿到最新款顶配的帕杰罗，而2018款的普拉多入门级的裸车价都上探到44.38万，并且它的配置也不如新款的帕杰罗，如座椅加热、手机互联映射、氙气大灯、自动头灯、自动空调、定速巡航、倒车影像等等丰富实用的配置也是后者所不具备的。因此，论性价比还是帕杰罗高很多，
但是，帕杰罗也并非完美无缺，其发动机还是采用二十年前的老发动机，和同级相比动力输出方面显得有些偏弱。另外，据三菱透露，历经4次换代的帕杰罗将不在更新车型，好在依然维持生产销售。这对于很多车迷朋友来说难免有些失落。（零零拐）